Mit der „Hängebahn" ins Neuenheimer Feld?

FWV stellte ihre Variante zur Lösung des Verkehrsproblems vor- Experte aus Dortmund zu Gast – Bald Thema im Gemeinderat? Kaz.
„Man kann nur ablehnen, was man kennt“. Diese Meinung vertritt FWV-Stadträtin Dr. Ursula Lorenz. Deshalb scheint es ihr angebracht, dass eine der jüngsten Varianten zum Thema „ Verkehrsanbindung ins Neuenheimer Feld“ einmal im Gemeinderat vorgestellt wird. Es geht um eine Hängebahn, die Passagiere von der Autobahnausfahrt am Ochsenkopf über Hauptbahnhof und Neckar in wenigen Minuten zum Ziel und zurück bringen könnte. Die „H-Bahn“, die in Dortmund zwei Universitätsgelände verbindet, dient als Vorbild.
Wie das dort funktioniert, erläuterte Geschäftsführer Rolf Schupp auf Einladung der Freien Wählervereinigung bei einem Informationsabend in Handschuhsheim. Danach handelt es sich um ein vollautomatisches und damit führerloses Fahrsystem, das vor nunmehr 20 Jahren zunächst auf einer Länge von 1,8 Kilometer installiert und später um weitere 1,2 Kilometer ergänzt wurde, Inzwischen sollen jährlich etwa 1,2 Millionen Gäste die H-Bahn nutzen. Dies bei einem Kostendeckungsgrad von 67 Prozent. Die Betriebskosten bezifferte er auf 900 000 Euro im Jahr. Wobei man wissen muss: Der Personaleinsatz beschränkt sich auf einen Fahrdienstleiter, der seinen Dienst in einem Wartungsgebäude tut.
Die H-Bahn in Dortmund entstand als Pilotprojekt der Firma Siemens. Deshalb wurde der Bau zu zwei Dritteln von dem Konzern finanziert. Inzwischen ist die Dortmunder Stadtwerke AG zu 100 Prozent der Betreiber. Lässt sich das Modell auf Heidelberg übertragen, und was würde es kosten? wollte das Publikum wissen. Rolf Schupp konnte natürlich nur in eigener Sache Stellung nehmen. Demnach kostete die Erweiterungsstrecke in Dortmund rund 14 Millionen Euro und gibt es die 45 bis 60 Personen fassenden Hängebahnen „nicht von der Stange.“ Circa 1,5 Millionen Euro kostet demnach die Maßanfertigung eines Fahrzeuges. Dafür lasse sich das System, das mit schlanken Stützpfeilern im 25-Meter-Abstand oder mehr auskomme, gut an die Topographie und an bestehende Strukturen wie Straßen anpassen. Seinr Einschätzung nach ließe sich die Heidelberger Strecke innerhalb eines halben Jahres bauen. Beim Bau des Pilotprojektes in Dortmund habe Zeit keine Rolle gespielt.
Ein Planungskonzept für Heidelberg haben die Architekten Nils Herbstrieth und Uwe Weishuhn erarbeitet. Danach wäre eine Hängebahn „ das fehlende Glied in der Kette des modernen Individualverkehrs“, so Weishuhn. Zuvor hatte der stellvertretende FWV-Vorsitzende Matthias Brandel bereits angemerkt, dass es zur gut funktionierenden S-Bahn bisher keine vernünftige Anbindung in das Neuenheimer Feld gebe. Und schon gar keine, die aus ein paar Metern Höhe den Blick „über die Schönheiten der Stadt“ ermögliche. Doch die Nutzer des Öffentlichen Nahverkehrs wären wahrscheinlich ohnehin leichter zum Umsteigen in die H-Bahn zu bewegen als die Autofahrer. Deshalb würde das Shuttle laut Uwe Weishuhn auch nur Sinn machen, wenn in Nähe der Autobahnausfahrt am Ochsenkopf eine Park&Ride-Fläche beziehungsweise ein Parkhaus entstünde. Die erste Shuttle-Station wäre dort, die zweite am Hauptbahnhof und die dritte im Neuenheimer Feld. Der Neckar würde in dem Fall östlich des Wehrstegs und damit außerhalb des Naturschutzgebietes überquert. Die Beförderungskapazität beliefe sich nach dem Modell auf etwa 1200 Personen pro Stunde. Laut Weishuhn müsste ein Projekt „H-Bahn“ nach den derzeitigen Richtlinien mit bis zum 90 Prozent durch Bund und Land gefördert werden. Wie er sagte, wäre die H-Bahn auch geeignet, um die die Einrichtungen im Neuenheimer Feld untereinander zu verbinden.
Zu dem Informationsabend erschienen vor allem interessierte Bürgerinnen und Bürger aus Handschuhsheim und Wieblingen. Die Universitätsverwaltung war durch Ute Grenier vertreten. „Das alles löst unser Problem nicht“ lautete ihr Urteil nach der Präsentation. Dies mit dem Hinweis auf die „Maximalversorgung“ und einem Patientenaufkommen von 600 000 jährlich. Dieter Teufel vom Umwelt-Prognose-Institut kam zu dem Ergebnis, dass diese Personen eigentlich nur sieben Prozent des werktäglichen Verkehrs ausmachen könnten.